协调轨道交通的常规公交调整研究

　　摘 要：本文从轨道交通和常规公交的合作与竞争关系分析入手，对二者协调发展的必要性进行了系统分析，并进一步阐述了轨道交通环境下常规公交调整的目标与原则，重点讨论了常规公交线路、站点和运营的调整。文章最后依据重庆市轨道交通三号线一期工程的线路走向和站点位置，对沿线的常规公交进行了分析调整。

　　关键词：轨道交通;常规公交;协调;调整

　　随着城市化进程的加快，我国各大、中城市所面临的交通问题将更加严重，采用包括轨道交通在内的多方式立体化公共交通体系将是大城市交通发展方向。轨道交通成网之后，其良好的集约性、连通性、互补性，可快速提升城市交通的可达性，同时也会影响居民的出行结构和常规公交的运营。因此，协调轨道交通的常规公交线路调整是城市公共交通发展的一个客观需要。公交线路调整方案的制定者应当是从供、需两方面出发提供客观、科学、公正的线网调整辅助决策方案，由决策部门会同公交企业制定并实施方案。

　　1、轨道交通与常规公交的关系

　　1.1合作关系[1]

　　城市轨道交通是城市主要客流走廊，承担中远距离客流为主，在轨道交通未能覆盖的区域内，常规公交是集散客流的接驳方式，常规公交运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件。轨道交通与常规公交两者的有机结合、相互补充和共同发展，对提高公共交通在客运市场中的分担比例，确立以公共交通为主导的城市交通体系，具有至关重要的作用，因此，轨道交通与常规公交在宏观上是属于合作关系。

　　1.2竞争关系

　　轨道交通与常规公交处于同一城市公交市场中，两种交通方式在微观上必然存在相互竞争。常规公交与轨道交通的竞争目标是通过两者之间的竞争，形成两者之间的适度平衡，形成多层次的公共交通体系。

　　1.3二者协调发展的合理结构

　　为了确保轨道交通沿线客流走廊的形成，争取大范围的客流，必须在轨道交通线路的基础上，合理地配置常规公交线路为轨道交通集散客流，城市轨道交通借助常规公交的辐射功能提高自身辐射功能，形成“鱼骨”结构网络[2]，两者相辅相成，通过彼此之间的配合协调，达到时间与空间上的整体化。

　　2、常规公交的调整

　　2.1调整目标与原则

　　2.1.1调整目标

　　常规公交的调整目标是使其与城市轨道交通之间能够互相协调，互相补充，其所追求的不单是常规公交的效率与效益，而更重要的是包括轨道交通在内的整个城市公共交通系统的效率与效益，注重运力配备的相对均衡，发挥整个公共交通系统的最大优势。

　　2.1.2调整原则

　　(1)调整以公交客流需求预测为依据，强调并确立轨道交通的骨干地位。

　　(2)将轨道交通线路两侧的常规公交线路的停靠站点设置应尽可能靠近轨道站点，尤其是在轨道交通建设初期，有意识地引导轨道交通沿线区域的客流转入轨道交通。

　　(3)调整时，应保留部分合理的公交线路。这是因为人们对新设公交线路需要较长时间的熟悉过程，大规模地变动公交线路会给居民乘车带来很大不便。

　　(4)对城市轨道交通线路，客流超饱和的局部路段上，可以保留部分公共汽车线路，起一定的分流作用，但重叠长度不宜超过4km。根据初步的统计分析，常规公交与城市轨道交通重合超过4km，就失去了分流的优势[2]。

　　2.2调整方法与建议

　　2.2.1线路调整

　　(1)常用的公交线路调整方法为：线路保留、线路取消、线路延长、线路截短、线路改道以及线路合并等方法。

　　①全保留：一是优良度排序靠前的线路，线路承担的客流量大，沿线客流点较为均匀;二是长度适当的联系外围片区或郊区与市中心区的线路;三是连通公交稀疏区域的线路：四是开通时间长，已经为广大市民所熟悉和普遍接受的线路。

　　②线路撤销：公交线路运营评价的各项评价指标都比较低，且与未来客流发展的主方向也不相符合的线路，考虑取消。

　　③线路调整，包括线路拉直、改道、延长等。其中，线路拉直是在非直线系数过高，保证不因线路变动对市民造成过大的影响的前提下可考虑将线路拉直;线路改道是将道路上过于密集的线路改行到其它平行道路;线路延长是为了扩大线路服务范围，接驳地铁或客运主枢纽，替代一些较短线路;线路截短是连接郊区与市中心区的过长线路，在靠近中心区域的边缘公交枢纽将线路截短。

　　④线路合并是走向基本相同的线路或线路重复较多的道路上的线路进行合并，以便于调度，并提高营运效率。

　　(2)公交运营调整

　　公交线路运营调整一般为[3]：运营时刻调整和发车间隔调整。其中，运营调整有两种模式，一种为首班车和末班车发车时刻根据轨道交通进行调整，提早首班车或延迟末班车;一种为根据轨道站点接驳需求，运营方式可为常规运营、大站运营、跳站运营和区间运营。发车间隔调整是在原有发车间隔不能满足接驳的需求的基础上，拉大或加密发车间隔。

　　2.2.2站点调整

　　公交站点是公交客流的集散地点，站点位置是否合理是评价公交线网乘车环境以及乘客的步行时间、候车时间的综合指标。其位置的确定应结合轨道站点的位置、沿线道路两侧的土地利用性质及公交的发生量等来进行，同时应消除公交空白区。

　　(1)起、终点站的调整：常规公共交通线路的终点，应尽可能地汇集在轨道交通终点或沿线主要大站，组成换乘枢纽站。如果公交站点的高峰小时流量达到设站标准时，该站点必须设置为起终点站，否则应设一个或多个中间站点。计算公式如下[4]：

　　(1)

　　其中： —起终点站运载能力，人次/高峰小时; —公交车额定载客数;

　　—高峰小时满载率; —高峰小时发车间隔，min;

　　—线路最大断面流量与起点站前断面或终点站后断面流量之比，取1.5~2.0。

　　(2)中间站点的调整：一是位置的调整，条件允许情况下应尽量和轨道站点设置在同一位置，实现站距优化，二者换乘适宜的步行距离一般不超过50m;二是功能的调整，即中间站可变为起终点站。具体调整应结合轨道交通线路和站点的具体位置进行。

　　3、案例分析

　　3.1三号线一期工程简介

　　重庆轨道交通三号线为南北方向的轨道交通骨干线，是缓解重庆交通难的重要轨道交通干线。三号线一期工程为二塘~龙头寺，线路全长约21公里，途经南坪、菜园坝、两路口、牛角沱、观音桥、红旗河沟、新牌坊、江北客站等客流集散点，设18座车站。同时，三号线的建设将对提高轨道交通的运行效率、吸引客流、促进城市经济发展、改善公共交通环境、提高社会效益发挥重大作用。

　　3.2调整方案

　　目前，重庆市内已经开通运行轨道线路有一号线、二号线和三号线。轨道三号线与其他两条轨道线路虽形成网络，但网络效应还不是很剧烈的影响到公交线路的客流变化。这一阶段轨道三号线的客流还未稳定，因此公交调整以为轨道提供稳定的客流为主，通过调整相关公交线路，避免不必要的竞争。根据三号线一期沿线常规公交的线路走向和客流情况，仅是对其常规公交进行了简单的调整协调，方案如下：

　　(1)常规公交405/348(南坪)/611/319和381线路，其途径三号线站点较多，轨道开通后会对其线路客流吸引较大。可采取在三号线开通初期降低发车频率，在客流稳定后，再考虑是否撤销该公交线路的方案。

　　(2)常规公交145/464/475/839/312/314/317和320线路，共计7条。其线路走向基本沿轨道站点向外延伸，可以为三号线提供客源，故这几条线路采取全保留方案。

　　(3)常规公交线路301和308线路，进行合并，统一调度，调整发车间隔，确保高峰小时总车次没有较大变化。

　　(4)常规公交809/841/859/898/841/168和601线路，与轨道线路站点部分重合，对其予以截流，引入公交枢纽首末站。例如809/841/898和859线路始发站改在四公里换乘枢纽，168和601线路改在两路口换乘枢纽处。

　　4、小结

　　协调轨道交通的常规公交线路调整是一个定量与定性相结合、经验与理论相结合的复杂过程，是一个要涉及协调多方面利益和目标的寻优过程。协调轨道交通的常规公交的调整，本文主要做了一些方法上的定性研究，在今后的研究中可以考虑通过模型的建立和求解来系统解决这一问题。

　　参考文献

　　[1]卢小华.城市轨道交通与常规公交换乘协调及评价研究[D].重庆:重庆交通大学.2009 (12).

　　[2]高永.城市轨道交通与常规公共交通协调规划的宏观微观方法研究[D].北京:北京交通大学,2005.

　　[3]耿铭君.公交线网近期优化方法研究[D].成都:西南交通大学,2004(4).

　　[4]苏友梅,田宇.城市轨道交通和常规公交协调发展研究[J].城市道路与防洪.2009,12(12):133-136.

　　[5]芦方强,陈学武.城市轨道交通建设边渡期的问题与对策[J].都市快轨交通.2007,20(4):47-50.

　　[6]MD. Shoaib Chowdhuy and Chen, I.J.steven. Optimization of Transfer Coordination for Intermodal Transit Network. Transportation Research Board 80thAnnual Meeting. January7-11, 2001, Washington. D.C.