社会学论文--火车站房中的盲道设计

陈曼倩

摘要：

我国盲人人口总数达到900万人，为数众多。盲道的设计让盲人能安全出行，踏入社会。然而现在的公共场所中还存在着很多不规范的盲道设计，社会上对于盲道的设计和使用还不够重视。此次社会学论文的主要内容是规范盲道的设计及提高盲道设计的重要性，特别是在火车站房中的盲道设计，通过规范的设计要求来真正实现对残疾人的关心及服务；通过慎重的材质选择来提高使用的效率。
关键词：提示盲道，行进盲道，盲道选材，人性化盲道设计。
论文引言
近年随着经济的发展，社会建设的需要和人们认识观念的转变，建筑设计为人类和社会服务的人本思想将成为相当重要的设计宗旨。可以说建筑工程的研究对象已不局限于建筑本身，而更主要的是人们所需要的生存空间和回归场所。现代建筑就是应以人为本，从对人关心服务的观念出发，为所有人包括占人口总数一定比例的残疾人提供良好的生存和活动场所。目前无障碍设计技术对建筑师来说是一个重要的新课题。为此国家还专门制定了相应的强制性条文。其理论和实践正在迅速发展。
无障碍设施建设问题的由来
20世纪初，由于人道主义的呼唤，建筑学界产生了一种新的建筑设计方法--无障碍设计。它运用现代技术建设和改造环境，为广大残疾人提供行动方便和安全空间，创造一个"平等、参与"的环境。国际上对于物质环境无障碍的研究可以追溯到20世纪30年代初，当时在瑞典、丹麦等国家就建有专供残疾人使用的设施。1961年，美国制定了世界上第一个《无障碍标准》。此后，英国、加拿大、日本等几十个国家和地区相继制定了有关法规。
1.盲道设计的社会学意义
目前全世界的残疾人总数已经超过了5亿，约占世界总人口的10%。目前我国有残疾人6千万。他们的生存状况影响到近3亿的亲属和各方有关人士。其中我国盲人人口总数达到900万人。为数众多，受生理残疾的影响和外界环境的障碍，盲人在社会生活中处于不利地位，连户外出行都会受到诸多的限制。成为了人类社会中一个特殊的困难群体。因此，让盲人能安全出行，踏入社会，就成为了让他们融入社会，实现自我的第一步。在此方面，盲道的应运而生是解决这一问题的一步。
2.盲道设计的具体认知
视觉残疾者在行进与活动时，最需要的是对环境的感知和方向上的判定，通常是依靠触觉、听觉、嗅觉等来帮助其行动，对空间特性的认识，首先是表现在具有准确的定位能力上。
　　视觉残疾者在人行通路上行走时，往往没有准确的和规律性的直线空间定位条件，只能时左时右敲打地面，困难地慢慢行走。在遇到各种人为的障碍物无法行走时，为了避免碰撞的危险，只好选择在车行道上用盲杖敲打人行道边的路缘石（高出车行道地面0.15～0.20m）行走。但这种行进方式对残疾人是一种危险状态，容易发生交通事故造成伤亡。因此在主要建筑物及商业街、居住区等的人行通路需设置盲道，协助视觉残疾者通过盲杖和脚底的触觉，方便安全地直线向前行走。
　　城市中主要的公共建筑，如政府机关、交通建筑、文化建筑、商业及服务建筑、医疗建筑、老年人建筑、音乐厅、公园及旅游景点等，在入口、服务台、门厅楼梯、电梯、电话、洗手间、站台等部位应设置盲道。
　　为了指引视觉残疾者向前行走和告知前方路线的空间环境将出现变化或已到达的位置，将盲道分为行进盲道（导向砖）和提示盲道（位置砖）两种。
　　行进盲道呈条状形，每条高出砖面5mm，走在上面会使盲杖和脚底产生感觉，主要指引视觉残疾者安全地向前直线行走。
　　提示盲道呈圆点形，每个圆点高出地面5mm，同样会使盲杖和脚底产生感觉，可告知视觉残疾者前方路线的空间环境将出现变化，提前做好心理准备，并继续向前行进。还可告知视觉残疾者已到达目的地，即可进入或使用等。
　　盲道设计是最基本技术要求既不复杂，也不需很特殊的设计。只是要同时考虑残疾人和正常人的需要，二者的根本出发点即“方便使用”是一致的而非相互矛盾。
3.盲道设计在火车站房中的应用
从总体上看，已建成的铁路新客站充分体现了“功能性，系统性，先进性，文化性，经济性”的五性原则，但是从细部看，还存在诸如地面坡道的设置，楼梯扶手栏板的选择等细部处理不当的问题。因此，在这次的铁路甬台温线站房工程中，特别注重了对于盲道设计的细节处理。
3.1.盲道的铺设
人行道设置的盲道位置和走向，应方便视残者安全行走和顺利到达 无障碍设施位置；盲道应连续，盲道宜避开井盖铺设，如不能提前绕开，可以设置提示盲道进行绕行。
铺设提示盲道的位置如下：
　　1　指引视残者向前行走的盲道应为条形的行进盲道；行进盲道的转弯位置：当行进盲道要向左或右转时，在转角处要铺设不小于行进盲道宽度的提示盲道，告知视觉残疾者盲道转弯的路线位置。
　　2　行进盲道的交叉位置：当行进盲道有十字交叉的路线时，在交叉位置要铺设不小于行进盲道宽度的提示盲道，告知视觉残疾者出现了不同方向的盲道。
　　3　地面有高差的位置：在人行道、过街天桥、过街地道、室外通路、建筑入口等处往往设有台阶或坡道。在距台阶和坡道0.25～0.40m处要铺设提示盲道，铺设的宽度为0.30～0.60m，铺设的长度要大于台阶或坡道宽度的1/2。告知视觉残疾者前方地面将出现高差，以及前方将出现危险地带，如火车站台、地铁站台的边缘等。
4　无障碍设施位置：供残疾人使用的出入口、服务台、电梯、电话、楼梯、客房、洗手间等位置，应铺设提示盲道，告知视觉残疾人者需要到达的地点和位置，这方便了残疾人继续行进或就地等候或进入使用等。
行进盲道距建筑物的距离一般应为300～600mm；地道内行进盲道距 地道墙面600mm。
站台安全线内侧设宽600 mm的提示肯道，成采用中黄色陶瓷地砖， 提示盲道宜与安全线同长。
坡道、梯道的出入口应设置无障碍导向标志；距坡道、梯道250-500 mm处应设提示盲道，提示盲道的长度应与坡道、梯道的宽度对应，宽度应为300～600 mm，并与行进盲道相连。
3.2.盲道的选材
行进盲道的宽度宜为600mm；除站台处盲道的颜色应为中黄色外，其他区域宜采用与周边地面铺装材料颜色、材质一致的盲道，但每一站盲道材料式样应一致。当采用花岗岩盲道时，圆点和沟槽应大小统一，规整精致.
如据新闻报道：北京南站出站口通往公交换乘站的盲道，由于道路中间出现缺损，而给盲人造成了困扰。现场盲道残缺不全 盲人找路困难，盲道布满伤疤 材质不耐磨损，几条几十米长的盲道，均不同程度地出现“断点”：用来引导盲人放心前行的条形引导砖，最长的地方有近两米出现缺失，只留一些黏合的痕迹在地面上；拐弯处或电梯前用于提示有障碍、该拐弯的圆点引导砖也“消失”了很多。这些盲道中使用的“圆点”和“长条”都是黏合在地面上，很容易磨损。
从这篇报道中看出施工现场盲道材质的选择尤为重要，材质的不耐磨损，会使盲道变为盲点。然而现在盲道材质不统一，需要相关的标准扶持。在《城市道路和建筑物无障碍设计规范》中对盲道的颜色、表面触感部分以下的厚度、盲道的宽度等都有相应的建议和标准，但对盲道的材质和耐磨程度并没有作出具体要求。
　　目前全市盲道的材质有很多种，除道路便道如大理石表面雕刻、一次成型的不锈钢材质，合成树脂等材料，这些材料的耐磨程度也不尽相同。有些场所为了和周围环境、地面颜色质地统一协调，施工方自行选择材质并加工。
在我们设计的火车站房内部盲道材质上，我们选择的是花岗石盲道，避免了不同种材料使用粘结剂后容易磨损的后果。
4.盲道设计将来的研究状况。
现在的盲道虽然在一定程度上解决了盲人出行难的问题，但仍有使用者反映，砖体上导向条的凸起部分，使盲人在盲道上行走后脚底很难受，甚至有些盲人在使用过后放弃了走盲道的想法。如何使盲道设计得更加人性化，从盲道材质的选择，导向条的凹凸深度上都是需要探究的社会学问题。

参考文献：
1.《铁路旅客车站细部设计》 主编 郑 健 铁路部工程设计鉴定中心
2. 《城市道路和建筑物无障碍设施设计规范》(JGJ 50 一 2001)